Росица Кирова: Министър Шишков бърка милиметрите със сантиметри

0
297

 

За две години няма пуснат и един нов километър магистрали. Огромна пропаст зее между добрите намерения и действията на институциите

 

Как работеше регионалната комисия в отишлото си 48-мо НС? Защо за две години след управлението на ГЕРБ няма построен и един километър магистрали? Ще го има ли тунелът под Петрохан? И ще се дават ли на концесия строителни обекти? С тези въпроси се обърнахме към г-жа Росица Кирова, която бе зам.-председател на Комисията по регионална политика в 48-то НС.

– Като зам.-председател на регионалната комисия на 48-то НС как преценявате нейната работа, госпожо Кирова? Имаше ли консенсус по важни въпроси или преобладаваше политическото говорене?

В сравнение с комисията в 47-мото Народно събрание мисля, че имаше повече консенсус и по-спокоен тон. Успяхме да приемем поправки в закони, които са в интерес на българските граждани. Работихме добре като регионална комисия, надделяваха професионалните аргументи. Разбира се, политическо говорене винаги е имало, но се вслушвахме един в друг.

–  Защо не бе приета предлаганата от регионалния министър Шишков т. нар. „търпимост“ – т.е. да се обявят незаконните пътни, общински и други строежи за търпими, за да могат вложените в тях средства да се изплатят?

Целта на търпимостта не е да бъдат изплатени вложените средства. Търпимият обект не е законен обект. Самото му прогласяване за търпим не го прави законен. От което следва, че не може да бъде въведен в експлоатация. Не може да се гарантира неговата безопасност. Създават се затруднения на органите, които са натоварени с контрола върху съответната публична инфраструктура.

Търпимостта има доказателствена стойност единствено при прехвърлителни сделки, видно от практиката на ВКС. Ясно е, че „търпимостта“, така, както е предложена, би създала изключително големи проблеми, вместо да реши такива.  Тази отдавна въведена практика се отнася за обекти, най-често сгради, които са били построени в съответствие с действащите норми, преди 1987-ма, но за които липсват строителни книжа. Целта е да могат да се разпореждат с тях собствениците. Ако за търпим можеш да бъде обявен обект, частна собственост и с него може да се направи прехвърлителна сделка и да продължим да го ползваме, то как чрез търпимосте бъде въведен в експлоатация обект на публичната инфраструктура?!
Повтарям, няма как един незаконен строеж, защото търпимият обект не е законен, да бъде въведен в експлоатация. И до тук с благородните цели.

– Какъв е смисълът и каква е целта на узаконяване на определена публична инфраструктура?

Ако целта е обектите да бъдат довършени, да се използват от гражданите и да бъдат експлоатирани безопасно, със съответните гаранционни срокове, то това не е пътят.  Да не говоря, че по начинът, по който  бе предложено изменението в ЗУТ, включваше не само обекти публична  инфраструктура. Появиха се обосновани предположения за лобизъм. Срещу предложените текстове бяха входирани 5 възражения и становища на различни организации.  По време на заседанието дори онези организации, които бяха изразили положително становище преосмислиха и категорично се обявиха против, след като чуха аргументите както на колегите ни, така и на други професионални организации. Аргументите в случая надделяха. Категорично отхвърлям обвиненията срещу членовете на комисията от ГЕРБ, които „били създали проблема“, както непрестанно говори министър Шишков. Не бих искала да споменавам имена на колеги, но председателят на комисията в предходното НС от т.нар. „промяна“ също гласува против този законопроект.

Очаквам министър Шишков да приключи със спекулациите по тази тема. Данните, които изнася са изкривени, а коментарите му –  политически, облечени с много добри пожелания.

– Какво ще се случи с лотове 4 и 5 на магистрала „Хемус след като в 48-то Народно събрание бяха отхвърлени предложенията за промени в Закона за устройство на територията?

– В момента, в който ГЕРБ участва в управлението и има възможността да взема решения в областта на регионалното развитие, в рамките на месец и половина обектите ще бъдат възстановени и ще продължи да се работи по тях изцяло в съответствие с българското законодателство. Има решения, ние ги коментирахме и в комисията. Съществуват и други обекти, които са били проблемни по отношение на строителните книжа и те са довършени и въведени в експлоатация. Както за  „Тракия“, така и на „Хемус“, отговорник по възлагането в АПИ е била госпожа Цвета Тимева. Тя е полагала подписа си под всяко решение по изграждането на тези обекти и министър Шишков би могъл да се обърне към нея. Убедена съм, че ще получи  експертен съвет за това как да бъде решен проблемът, ако желанието за решение е истинско.  Доколкото зная, г-жа Тимева сега е главен секретар на президента Радев, така че определено се ползва с доверие и нейната компетентност не е подложена на съмнения.  Това е едно намигване към господин Шишков, който търси решения.

Видно от протокол от заседанието на регионалната комисия в 47-то НС,  министър Караджов обяснява по отношение на лотовете 4 и 5, че има незаконно строителство, но то е минимално и незначително, там се говори за отнемането на хумусния слой, за няколко водоскока и няколко пътни връзки. Много се спекулира с тази тема, тя бе издигната като балон  и изигра своята политическа роля. Излишно е да споменавам, че освен двугодишното говорене по темата, незаконен строеж по съответния ред няма констатиран до днес.

– А как ще коментирате проверките на качеството на строителство на магистрала „Хемус“ и констатациите за липсващи сантиметри от настилката?

– Първо, господин Шишков бърка милиметрите със сантиметри, което е изключителен проблем. Не защото математиката и аритметиката са важни, а защото десет милиметра са един сантиметър. Второ, когато правиш нещо тенденциозно – а е явно, че се прави тенденциозно – винаги можеш така да изкривиш фактите, че да докажеш собствената си теза, разчитайки, че имаш голяма трибуна – три, четири, пет пъти седмично в национална медия. Една лъжа, която е повторена сто пъти, остава в съзнанието ни и придобива образа на истина.  Когато вземаш проби от конкретен обект – да речем, че той е седем километра – не можеш да вземеш само една или две ядки, броят е много по-голям, трябва да изчислиш резултатите, за да разбереш има ли отклонения. И тогава ще се окаже, че няма такова нещо. Трябва да се спазват изискванията на нормативната уредба. Предполагам, че всеки човек е наясно, че след дълга експлоатация и определена натовареност има и похабяване. Когато една магистрала е експлоатирана 5 години, отклонението е 15 милиметра. Това е сантиметър и половина. Когато е експлоатирана десет години, нормативното износване е  40 милиметра или 4 сантиметра. Предполагам, че господин Шишков знае добре това.  Винаги, когато изречеш половината от истината,  изричаш и половин лъжа, независимо от това дали го правиш нарочно или не.

– Напреднаха ли донякъде магистралите при тримата министри Комитова, Караджов и Шишков?

– Не. Приехме едни 16 километра, които бяха предварително готови и дълго време се чакаше, за да се покаже, че нищо не са направили ГЕРБ. Освен че не мръднаха като строителство, ефектът бе в няколко посоки. Първо, на българското общество се внуши колко е лошо да се строи инфраструктура и как това води само  корупционни практики.  Факт е, че без инфраструктура България не може да се развива. Вторият ефект от това забавяне е, че  попаднахме във редица кризи, увеличиха се цени на материали, горива, енергия. Продължаването на строителството при условията, които са били предварително договорени, днес не е възможно. Да дадеш авансово плащане на един обект означава да дадеш възможност на фирмите да закупят съответните материали на цените, които са най-близко до оферираните към момента на сключването на съответния договор. И това беше направено от правителството на Борисов. И в един момент се оказа, че заради цялата политическа обстановка и говоренето за добри и лоши, строителството замря, част от фирмите останаха уплашени от политическия натиск и дамгосване, някои просто чакаха да им се позволи да работят, други се отказаха да изпълняват при договорените условия обектите. Минаха две години. Оказа се, че фирмите могат и трябва да продължат строителството. За тях възмутителното е, че ги карат да продължат на цените, които са оферирали преди две години и половина, някои и преди три. За съжаление тези цени са променени и то не с 15 процента, каквато е индексацията, която приехме в Народно събрание за строителните материали. Промяната е с 30-40-50 процента. Цената на труда, заплащането също е променено. Т.е. ние загубихме на българските граждани времето и парите. И не направихме нищо две години. Освен много говорене. Няма издадено едно ново разрешение за строеж за скоростен път или магистрала от страна на тези правителства, които са действали в този период. Няма пуснат един нов километър, който да е изграден изцяло в техния мандат.  Всичко, което се довършва, е започнато  от последното редовно правителство преди „промяната“ – правителството на Борисов – и е възлагано от това правителство. Чуваме как ще продължим да работим и ще ускорим – ще дам пример с пътя Видин-Ботевград. Защо уважаеми господа трябваше да спирате, за да трябва да го ускорявате днес?

Аз като народен представител съм задавала много въпроси конкретно за инфраструктурата на Северозапада, и съм получавала отговори, които като сравня с първия служебен министър и последния, ми показват огромната дупка от изминалите две години. Огромна дупка. Думи.

– Няколко пъти сме си говорили с вас за тунела под Петрохан. Има ли някакво развитие?

– По отношение проектирането на тунела правителството на Борисов изпълни изцяло ангажимента, поет към гражданите на региона. Изработи се предивестиционен проект, анализи, посочиха се възможните три трасета, избра се едното от тях. Всичко мина на експертен технико-икономически съвет към МРРБ и АПИ. През април 2021 година трябваше да се възложи заданието за доклада за екологична оценка. Оттогава до днес ОВОС не е възложен. Със сериозен натиск, включително и от моя страна,  все пак успяха да пуснат за съгласуване заданието в края на ноември миналата година. Оттогава до днес все още не е възложен доклада за ОВОС. А след като се възложи има срокове за изработване на парцеларен план, за процедурите по съгласуване и отчуждаване. И тук загубихме две години, в които можеше да се свърши техническата подготовка, за да може да се  подготви проекта.

– Как си ги обяснявате тези закъснения?

– Политическо нежелание. Да се покаже, че някой е лош и погрешното тълкуване на това каква е функцията на един министър. Освен че е политическо лице, той би трябвало да служи на гражданите и всичко, което прави, трябва да е с цел да се облекчи живота им. Огромна пропаст зее между добрите намерения и действията на институциите. Липсва всякакъв адекватен обмен на документи, идеи, приоритети между МОСВ, МРРБ и АПИ. Това, което ме притеснява в работата на строителните министерства през последните две години е, че не чух каква е тяхната визия за това как ще построим необходимата инфраструктура в България. Да се постигне инфраструктурната адекватност на 21 век. Нямат визия. Работи се по приетите от правителството на Борисов транспортна схема и пространствена концепция, само че докато се търсят само грешки нищо ново не се прави по въпроса. И никой не си дава сметка, че загубеното време се измерва и в човешки животи. Особено по отношение на инфраструктурата. Но ние не само губим време, но губим и възможностите, които България имаше преди две години.

– Какво мислите за идеята за изграждане на инфраструктурни обекти, като тунела под Петрохан, чрез концесиониране? Някъде май четох, че сте против концесиите?

– Не съм против против концесията, а против празното говорене за концесия. Аз задавам въпроса – около какво се обединяваме ние като общество? Около това да имаме изградена пътна мрежа, която да е адекватна на 21 век и изградена с публичен ресурс, за да може да я ползва всеки български гражданин на базата на винетната система? Или да имаме платени пътища, отдадени на концесия, качествени, но достъпни само за богатите. Буквално. Не съм убедена, че строителството им ще бъде по-бързо –  но от него ще се възползват най-вече  за хората с възможности. Няма да цитирам израза на Асен Василев за бедните. Цинично е. В този смисъл концесията не е разглеждана като вариант и от трите  правителства на ГЕРБ, защото е имало идея да бъде изградена базовата инфраструктура, която да дава достъп на всички български граждани на равни начала до пътищата в страната. Когато сме изградили основните магистрали, които могат да се ползват от българското общество без да се дели то на бедни и богати, тогава вече може да се помисли за отдаване на концесии. Просто защото държавата ще е осигурила достатъчно алтернатива на всички граждани. В противен случай концесията е един инструмент за още по-голямо разслояване на българското общество. Тези, които могат да си платят, ще минат по скъпите пътища, останалите ще се пребиват по черните пътища.

Росица Кирова е родена е във Видин, завършва английската гимназия. На 15 години участва във Втората международна детска асамблея „Знаме на мира“. Завършва английска филология, специализира маркетинг, след което животът я тласка в частния бизнес. Има две деца – дъщеря и син. През 2000 г. се завръща в родния си град и не й харесва какво се случва в него – в момента е най-изостаналият в икономическо развитие. Затова през 2015 г. е кандидат за кмет на Видин от коалиция „Единни за промяна“. Печели на първия тур, но на втория всички останали се обединяват срещу нея – БСП, ГЕРБ, ДПС. Депутат е от ГЕРБ в 45, 46, 47 и 48 НС. Бе зам.-председател на 47-то НС.

източник: Труд

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here