- Последните тежки произшествия показаха не непременно, че мантинелите са некачествено произведени, а че на определени места са избрани неподходящи ограничителни системи;
- У нас експертите обикновено се търсят след тежко произшествие, когато общественият натиск вече е голям;
- Пътната безопасност зависи не само от бетона, асфалта и мантинелите. Тя зависи преди всичко от качеството на хората, които вземат решенията, проектират, строят и контролират инфраструктурата
Визитка: Д-р инж. Христо Пламенов Грозданов е изпълнителен директор на Институт по транспортна инфраструктура. Той е първият българин – член на Комитета по пътна безопасност към Международната пътна федерация и съпредседател на работна група “Връзки с правителствени организации” към него. Главен асистент в катедра “Пътища и транспортни съоръжения” към Университета по архитектура, строителство и геодезия /УАСГ/.
– Инженер Грозданов, защо мантинелите в България се оказаха повече декоративни? Само за месец поредица от катастрофи с жертви доказаха на практика, че те нямат ефективност.
– Не бих казал, че всички метални предпазни огради в България са декоративни или че по принцип нямат ефективност. Това би било технически неточно. Проблемът е, че на много места се използват системи, които не съответстват на реалния риск, интензивността на движението, скоростта и масата на превозните средства.
Предпазната ограда не се избира по външен вид и не трябва да се възприема като задължителен елемент, който просто се поставя край пътя. Тя е инженерна система с конкретно ниво на задържане, работна широчина, динамично отклонение и допустими натоварвания. Когато такава система бъде проектирана за по-нисък клас на натоварване, а в нея се удари тежкотоварен автомобил с голяма скорост, не можем да очакваме тя да изпълни задача, за която не е предвидена.
Последните тежки произшествия показаха именно това – не непременно, че мантинелите са некачествено произведени, а че на определени места са избрани неподходящи ограничителни системи. Особено тревожно е положението в средните разделителни ивици на автомагистралите. Тяхната основна задача е да не допуснат превозно средство да навлезе в насрещното платно. Когато това се случи, възниква риск от челен удар при много високи скорости, а последствията почти винаги са изключително тежки.
Трябва да отчетем и една съществена промяна в автомобилния парк – превозните средства стават все по-тежки. Това се отнася не само за тировете, но и за електрическите автомобили, електрическите камиони и електрическите автобуси в градския транспорт. Тяхната маса е значително по-голяма заради батериите, а това означава по-голямо натоварване както върху предпазните съоръжения, така и върху самата пътна настилка.
Следователно проблемът започва още от заданието, проектирането и избора на системата.
– Защо не се използват у нас т.нар. „Ню Джърси“ стоманобетонни предпазни ограждения?
– В България такива съоръжения се използват, но не в мащаба и на местата, на които според мен са необходими. В повечето развити държави стоманобетонните предпазни огради са обичайно решение в средната разделителна ивица на автомагистрали, скоростни и високоинтензивни пътища.
Тяхното най-голямо предимство е, че практически не позволяват на автомобила да премине в насрещното платно. Съвременните системи тип „Ню Джърси“ са с усъвършенстван профил, който при контакт насочва превозното средство обратно към правилната траектория и ограничава риска от преобръщане.
Разбира се, бетонната ограда също не е универсално решение. Има участъци, при които металната система е по-подходяща. Необходима е смесена система, основана на конкретен инженерен анализ. Но при тесни разделителни ивици бетонната ограда често е по-доброто решение, защото почти няма динамично отклонение. Металната ограда се деформира при удар и за това ѝ е необходимо свободно пространство.
Трябва да мислим и в перспектива. По пътищата вече се движат значително по-тежки електрически автомобили, а в следващите години ще се увеличава и броят на електрическите камиони и автобуси. Това означава, че сегашните предпазни системи трябва да бъдат оценявани не само спрямо автомобилния парк от миналото, а спрямо реалните и бъдещите натоварвания.
Твърдението, че за поставяне на бетонна ограда са необходими пет метра свободна широчина, не отговаря на техническата действителност. Съществуващите разделителни ивици на българските автомагистрали позволяват поставянето на такива системи. При новоизграждащи се участъци с по-тясна разделителна ивица бетонното съоръжение в много случаи е практически единственото разумно решение.
– Каква е причината изпълнителната власт да не търси мнението на експерти по транспортно строителство? Оставаме с впечатлението, че се правят наредби, обществени поръчки и се изграждат пътища по почина на художествената самодейност.
– Причините са комплексни, но основният проблем е липсата на устойчив механизъм за участие на научната и професионалната общност. У нас експертите обикновено се търсят след тежко произшествие, когато общественият натиск вече е голям. Тогава се организират комисии, правят се проверки и се дават обещания. След известно време темата отново остава на заден план.
При разработването на нормативни документи и технически задания трябва да участват учени, проектанти, одитори по пътна безопасност, строители, специалисти по експлоатация и представители на международната експертна общност. Не е достатъчно един тесен административен кръг да подготви наредба, която след това да определя практиката за цялата страна.
Особено важно е международните експерти да бъдат включвани още при създаването на правилата и нормите, а не едва след възникването на проблем. България е част от европейската транспортна система и трябва да използва натрупания опит на държавите, които от години прилагат по-високи класове на ограничителни системи и оценяват инфраструктурата по нейния пълен жизнен цикъл.
Наредбата за ограничителните системи по пътищата, в сила от 1 април 2024 г., според мен трябва да бъде преразгледана. В нейните приложения преобладават решенията с метални предпазни огради. По този начин, макар формално да не е забранено използването на бетонни системи, администрацията и възложителите се насочват почти изцяло към металните решения. След това същият подход се възпроизвежда и в обществените поръчки.
Необходимо е да се прекрати практиката инженерните решения да се вземат единствено административно или според най-ниската първоначална цена. Трябва да се оценява стойността за целия експлоатационен живот на пътя – безопасност, поддръжка, ремонти, подмяна на съоръженията, прекъсване на движението и обществената цена на тежките произшествия.
Едно решение може да изглежда по-евтино в момента на строителството, но да се окаже многократно по-скъпо в рамките на 20 или 30 години. Именно затова най-ниската начална цена не трябва да бъде водещият критерий.
– Предлагал ли сте своята експертиза на регионалните министри и на кои? Каква е реакцията им и с какви мотиви?
– Институтът по транспортна инфраструктура и аз лично сме предлагали експертна помощ на почти всички регионални министри през последните пет-шест години. Правили сме това както публично, така и в рамките на професионални срещи и инициативи.
Реакциите в повечето случаи са били положителни на ниво заявено намерение, но до създаване на постоянен и работещ механизъм за участие на научната общност до момента не се е стигнало. Обикновено се провеждат разговори, изразява се готовност за сътрудничество, но след това липсва последователност и институционално продължение.
В настоящия министър обаче виждаме най-голям потенциал действително да се предприемат конкретни действия. Има усещане за по-голяма отвореност към експертните предложения и възможност темата да не остане само на ниво разговор.
Проблемът не е само в един или друг министър. Министрите се сменят, ръководствата на агенциите също се сменят, а администрацията продължава да работи по установения начин. Затова са необходими институционални правила, а не отделни срещи и добри намерения.
Трябва да има постоянен научно-експертен съвет, ясна процедура за външна оценка на нормативните документи и задължително участие на независими български и международни специалисти при подготовката на заданията за ключови инфраструктурни обекти.
– Говорим за европейски транспортни коридори, не просто за български пътища. Как нашите „декоративни“ мантинели се вписват в европейската пътна мрежа? Не съществуват ли общоевропейски стандарти, които да се прилагат и у нас?
– Разбира се, че съществуват европейски стандарти. Ограничителните системи за пътища се изпитват и класифицират по общи европейски правила. Определят се нивото на задържане, работната широчина, динамичното отклонение и тежестта на въздействието върху пътниците.
Проблемът е, че стандартът определя как се изпитва и класифицира даден продукт, но не решава вместо държавата кой клас система трябва да се постави на конкретния участък. Това е отговорност на възложителя, проектанта и нормативната уредба.
Една ограда може да е напълно сертифицирана по европейски стандарт и въпреки това да бъде неподходяща за определено място. Ако на магистрала с интензивно тежкотоварно движение се избере система с недостатъчно ниво на задържане, наличието на сертификат не решава проблема.
Европейският транспортен коридор не променя характера си, когато премине българската граница. По него се движат същите международни превозвачи, същите тежкотоварни автомобили и същият нарастващ брой по-тежки електрически превозни средства. Следователно нашите пътища трябва да осигуряват съпоставимо ниво на безопасност.
Необходимо е да прилагаме европейските стандарти не формално, а по същество – чрез правилен анализ на риска и чрез избор на система, отговаряща на реалния трафик. При създаването на националните правила трябва да се привличат експерти от други европейски държави и международни организации, които имат реален опит с различни типове ограничителни системи.
Не трябва да избираме най-ниското допустимо ниво само защото е по-евтино. Трябва да избираме решението, което е най-ефективно и икономически обосновано за целия живот на пътя.
– Само тировете ли са проблем за пътната безопасност? Един електромобил от по-висок клас би оказал не по-малък натиск върху мантинелите?
– Категорично не става дума само за тежкотоварните автомобили. Те са най-видимият проблем, защото масата им е голяма и при висока скорост кинетичната енергия при удара е огромна. Но автомобилният парк се променя и това трябва да бъде отчетено незабавно.
Електромобилите обикновено са значително по-тежки от съпоставими автомобили с двигател с вътрешно горене. Причината е основно масата на батерията. При някои по-големи електрически автомобили само батерията може да достигне маса, сравнима с тази на малък лек автомобил.
Този проблем не се отнася само за леките автомобили. Очаква се сериозно увеличаване на броя на електрическите камиони и електрическите автобуси в градския и междуградския транспорт. При тях допълнителната маса на батериите е още по-значима.
По-голямото тегло има две пряко свързани последствия. Първото е по-голямото натоварване върху предпазните огради при удар. Второто е по-бързото износване и разрушаване на пътните настилки.
Натоварването върху настилката не нараства линейно с увеличаването на теглото. При по-тежки осови натоварвания разрушителното въздействие върху настилката може да се увеличи значително. Това означава по-бързо образуване на коловози, пукнатини, деформации и необходимост от по-чести ремонти.
При електрическите автобуси този въпрос е особено важен, защото те се движат ежедневно по едни и същи маршрути, спират и потеглят на едни и същи места и натоварват многократно едни и същи участъци от настилката. При електрическите камиони проблемът е сходен, но в още по-голям мащаб поради общата им маса и високите осови натоварвания.
За предпазната система са определящи не само масата, но и скоростта, ъгълът на удара, центърът на тежестта и конструкцията на превозното средство. При увеличаване на масата нараства и енергията, която оградата трябва да поеме или пренасочи.
Това означава, че системи, които са били проектирани въз основа на автомобилния парк отпреди 20 или 30 години, трябва да бъдат преоценени спрямо съвременните условия. Необходимо е да се преразгледат както конструкциите на настилките, така и типовете предпазни огради, които използваме.
Не твърдя, че всеки електромобил ще разруши всяка метална ограда. Това би било некоректно. Твърдя, че увеличаването на средната маса на автомобилите е нов фактор, който задължително трябва да бъде включен в стандартите, изпитванията, проектните задания и оценката на риска.
– В телевизионно интервю казахте, че сте готов безвъзмездно да предоставите експертна помощ. Какви решения предлагате на настоящите управляващи? Има ли инициатива от Ваша страна за включване на научната общност в отделните етапи на пътното строителство у нас?
– Готовността ми за безвъзмездна експертна помощ остава в сила. Темата е свързана с човешкия живот и не бива да се превръща в търговски или политически спор.
Предлагам няколко конкретни действия.
Първо, незабавен независим преглед на Наредбата за ограничителните системи по пътищата и на техническите приложения към нея. В този процес трябва да бъдат включени не само български експерти, но и представители на международната научна и професионална общност.
Второ, изготвяне на карта на риска за средните разделителни ивици по автомагистралите и скоростните пътища.
Трето, класифициране на участъците според интензивността на движението, дела на тежкотоварния трафик, скоростта, геометрията, историята на произшествията и очакваното развитие на електрическата мобилност.
Четвърто, избор на пилотни участъци по автомагистрала „Тракия“ и по новоизграждащите се части на автомагистрала „Хемус“, на които да бъдат поставени съвременни стоманобетонни системи. След това резултатите трябва да се наблюдават и сравняват с участъци, оборудвани с метални огради.
Пето, обществените поръчки не трябва да съдържат само позиции за конкретен материал. Те трябва да поставят функционални изисквания – необходим клас на задържане, максимално допустимо отклонение, ниво на въздействие върху пътниците, експлоатационен срок и разходи за поддръжка.
Шесто, трябва да се въведе задължителна оценка на разходите за целия жизнен цикъл на пътя. Не трябва да се сравнява само цената на доставката и монтажа. Трябва да се включат ремонтите, периодичната подмяна, разходите за организация на движението при аварии, загубите от задръствания, времето за възстановяване и обществената цена на произшествията.
Седмо, научната общност трябва да участва още от етапа на инвестиционното намерение и оценката на въздействието върху пътната безопасност. След това учените и независимите експерти трябва да бъдат включвани при проектирането, одита по пътна безопасност, строителството, приемането и последващата експлоатация.
Нашата инициатива е именно за създаването на устойчив модел, при който университетите, научните институти, професионалните организации и международните партньори да работят с държавата не само след катастрофа, а преди да бъде взето проектното решение.
– Като преподавател в УАСГ как оценявате кадровия потенциал в пътното строителство? Ще може ли България да разчита в бъдеще на опитни специалисти за своята безопасност?
– България все още има много добри специалисти и сериозни традиции в транспортното строителство. Българските проектанти и строители изпълняват сложни инфраструктурни обекти не само у нас, но и в други държави. Когато получат добро задание, ясни технически изисквания и необходимото финансиране, те могат да строят на много високо ниво.
Като преподавател виждам мотивирани и способни млади хора. Проблемът е, че броят им намалява, а инженерното образование изисква продължителни усилия. Пътният инженер не се създава за няколко месеца. Необходими са сериозна фундаментална подготовка, работа на реални обекти и години професионален опит.
Същевременно инженерите трябва да бъдат подготвени за новите предизвикателства – електрическата мобилност, увеличаването на масата на превозните средства, новите материали, интелигентните транспортни системи и климатичните промени. Това изисква непрекъснато актуализиране на учебните програми и по-тясно сътрудничество с международната академична и професионална общност.
Държавата трябва да има дългосрочна кадрова политика. Необходимо е да се подкрепят инженерните специалности, студентските практики, докторантурите и съвместната работа между университетите и бизнеса. Младите специалисти трябва да виждат възможност за професионално развитие в България, а не да напускат страната или професията.
Съществува и друг проблем – опитните специалисти постепенно се пенсионират, без знанията им да бъдат системно предавани. Необходими са наставнически програми и реално участие на студентите в проектирането и строителството.
България може да разчита на добри инженери и в бъдеще, но това няма да стане автоматично. Трябва съзнателно да инвестираме в образование, практика, наука и професионална приемственост.
Пътната безопасност зависи не само от бетона, асфалта и мантинелите. Тя зависи преди всичко от качеството на хората, които вземат решенията, проектират, строят и контролират инфраструктурата.
