Понеделник, 14 Октомври 2019
Петък, 27 Септември 2019 17:18

Красен Станчев: За „Хюндай“ ще стоят същите възможни алтернативи както и за „Фолксваген“

Не трябва да се предполага, че изведнъж нещо ще се случи, което ще промени изцяло картината. Не може просто заради приятелство да дойде такъв концерн. Но не съм съгласен, че автомобилната индустрия в България не върви, каза по радио „Фокус“ Красен Станчев – основател на Института за пазарна икономика и преподавател в СУ „Климент Охридски“

– Германският автомобилен концерн „Фолксваген“ е в заключителния етап на разговорите с Турция за изграждането на нов завод в Измир. Няма данни колко голяма ще бъде инвестицията, но през последните месеци в Германия медиите твърдяха, че става дума за поне 1.3 млрд. евро, турски издания пишат, че заводът ще наеме 5 хиляди работещи, впоследствие се очаква и разкриване и на още 1000 допълнителни места в доставчици и съпътстващи индустрии. Заводът се очаква да бъде от типа мултибранд вид, тоест, ще произвежда автомобили от различни марки под шапката на групата, включваща „Фолксваген“, „Ауди“, „Шкода“, „Сеат“ и други. В последните дни дори се тиражира и информацията, че в него могат да се сглобяват и лимузините „Фолксваген Пасат“. Капацитетът ще включва 1000 коли на ден, което прави 360 хиляди на година. Какво означава този избор? Защо Турция бе предпочетена пред България, пред българската оферта? Поканихме за анализ Красен Станчев – основател на Института за пазарна икономика и преподавател в СУ „Климент Охридски“, на когото задаваме този въпрос.

– Аз си представям поне пет аргумента. Ако аз бях член на Акционерното събрание и по някакъв начин щях да взимам решение, аз вероятно бих избрал, колкото и да ми харесва България, бих избрал Турция поради няколко причини. Първо, там има много пристанища, които улесняват маркетинга, продажбите. Част от проблема може да бъде тогава, когато се разшири пазарът в Турция, а това е възможно да стане, тъй като по всички данни Турция излиза от леката рецесия и се очаква възстановяване на доходите на хората. Имаше спад около 20% за последните 3 години. Данните за последното тримесечие са много добри и вероятно доходите ще тръгнат нагоре. Та, тогава, когато се разшири пазарът, концернът ще може да докара и да продаде в Турция заедно с онова, което произвежда там залежали автомобили както на американския, така и на други пазари.

Второто нещо, което е много важно освен транспортът, е дългосрочното планиране. Дългосрочното планиране за този регион е много важно да се отчете, че рано или късно конфликтът в Сирия ще спре и е възможно да има по-лесен достъп от завода в Турция до пазарите в Близкия Изток, включително Северна Африка. Докато където и да се направи такъв завод в България, това би било трудно като логистично упражнение. България би трябвало да снабдява по-скоро Балканите, източните съседи на Европейския съюз. И това е горе-долу от пазарна гледна точка, от гледна точка на продажбите Турция е по-логично място.

Третият аргумент, според мен, е пазарът на труда, който първо, в автомобилната индустрия е доста добре наситен с квалифициран персонал. В същото време той не е толкова склерозирал поради характера на регулирането на пазара на труда в Турция. Тоест, в Турция много лесно се наемат и много лесно се уволняват хора. И на трето не на последно място, безработицата в Турция предполага относително добри условия за преобучаване на хора и наемане на хора, които са извън автомобилната индустрия, докато в България тези последни два фактора, пък и регулирането на пазара от Кодекса на труда не е много добро.

Има и други моменти, които може да надделеят. Това е размерът на самия турски пазар, все пак става дума за 80 млн. души, не са 8 милиона. И също така трябва да се отчита, че Турция има много добри търговски отношения не само с Европейския съюз, но и със страните от Централна Азия. Тоест, от Азербайджан до Монголия всичко е горе-долу добър пазар за Турция във всякакви отношения – и услуги, и стоки. Така че това е. В българската преса бяха разпространени всякакви хипотези по този повод, от рода на това, че има висок политически риск в Турция и т.н., но икономиката все пак е относително отделена от политиката в Турция, с изключение да речем на Централна банка, правителственият дълг, фискалната позиция на турското правителство е добра. Правителственият дълг е някъде малко по-висок от този в България, тоест, 28% от БВП. Дори и да нарасне, няма да има да има голяма криза от тази гледна точка на публичните финанси. Дефицитите са добри. Данъците са относително лесни. Това е горе-долу, което е важно. И не вярвам Турция да нарушава, както имаше хипотези в българската преса, да нарушава задълженията си по споразумението си с Европейския съюз, което включва разбира се и включването на непозволена държавна помощ. Тоест, това, което се казваше, че по обещание на Ердоган ще бъдат купени 80 хиляди автомобила за нуждите на правителството и т.н., това мисля, че не е реален риск за блокиране на споразумението, както и плащането от концерна за това, защото би нарушил правилото на Европейския съюз на глоби, наложени от Европейската комисия като европейски концерн, като европейска фирма.

– Г-н Станчев, защо инвестиции от такъв мащаб избягват страната ни?

– Това са нещата. Това не е вярно, че избягват страната ни. България е имала подобен размер инвестиции. Предполага се, че инвестицията ще бъде 1 и нещо милиарда евро. Такава инвестиция е „Марица Изток 1“ и вятърния парк „Св. Никола“ на „Ей Йес“. Подобна инвестиция е „Марица Изток 3“. Има известни въпроси, които бяха задавани в немската преса, основаващи се на доклади, които получиха известна публичност там, доклади на немските посланици в България през последните десетина години, където доста добре са описани някои неща, свързани с опитите за изземване на чуждестранни инвестиции, било то френски фирми, британски инвестиции. Вероятно посланиците, които и да са те, докладват това, което се случва с други инвестиции, при все, че немските инвестиции действат много добре в България. Това са примерно такива предприятия, като „Идеал стандарт“, като „Арубис“. Така че немските инвестиции в България не са заплашени, но има единични случаи, които са вероятно докладвани и са получили достояние по някакъв начин. В общи линии немската автомобилна индустрия е една от най-софистицираните в света, тя е и най-голямата. Тя има някъде около 12% от световния пазар на автомобили. И планирането е доста добре поставено, тоест, обръща се внимание на много фактори, включително и политическия риск. А политическият риск в този случай са тези случаи, за които споменах – няколкото опита за изземване на стойност, неспазване на закона и намесата на властите, неофициална разбира се, не съвсем публична, в разпределението на различни позиции на пазара.

– Не ни върви с автомобилите.

– Не е вярно, защо?

– След „Грейт Уол“ – фиаско. „Фолксваген“ не се състоя. Може би очакваме „Хюндай“ сега след посещението на премиера в Южна Корея Доколко е възможно?

– За „Хюндай“ ще стоят същите възможни алтернативи. Тоест, не трябва да се предполага, че изведнъж нещо ще се случи, което ще промени изцяло картината. Не може просто заради приятелство да дойде такъв концерн. Но не съм съгласен, че автомобилната индустрия в България не върви. Китайската стена – „Грейт Уол“ по начало не беше много добре замислен проект. Всичко останало, българската автомобилна индустрия се развива относително добре, но и тя среща същите проблеми, които са повлияли, същите предизвикателствата, обсъждането на които е повлияло за решението на „Фолксваген“, а именно пренасищането на пазара на труда и относителното трудните за преценяване перспективи за неговата подвижност. И така е навсякъде в Европа, така не е само в България. Това е част от замисъла на концерна – той отива извън сегашните членове на Европейския съюз, поради простата причина, че навсякъде безработицата спада във всички икономики, дори там, където е относително висока. Но относително висока означава едни примерно 6%. А в Турция е безработицата е 11%. За миналата година помня данните. Има страни, където се произвеждат автомобили „Фолксваген“, там безработицата е под 2%, като Чешката република. Практически няма свободна работна сила. Най-големият производител и със сигурност най-добрият в света – фабриката EMI в Ботевград, тя сама излезе от България, тя има възможност, няма проблем в закупуването на земя и т.н., инсталирането на завод, машини и прочие и прочие, но те откриха завод малко по-голям от този в Ботевград в Ниш, поради простата причина, че тук няма хора.

– В заключение значи можем да кажем, че изборът на „Фолксваген“ е оценка за цялостната ситуация в България, така ли?

– Не, не бих казал. Значи, едно е да инвестирате да речем в софтуер – там не ви е нужно пристанище, не ви е нужна близост до пазар и т.н. Софтуерът или интернет услуги и каквото искате можете да ги продавате ако искате на Луната или от Луната, но с автомобила това не е точно така.

източник: focus-news.net

Свързани статии (по етикет)

Оставете коментар