Евродепутатът Петър Витанов подчертава, че на европейско ниво целта е хората все повече да избират железопътния транспорт, тъй като е най-екологичен. Промотирането му е част от плана до 2050 г. Европа да намали до нула вредните емисии и да се превърне в първия въглеродонеутрален континент. У нас държавата стимулира повече използването на личния или на автобусния, а не толкова железопътния превоз. Отливът на пътници вкарва държавната железница в омагьосан кръг – малко пътници, малко приходи, малко средства за поддръжка, лошо качество на услугата
Когато китайците разбрали, че бързият влак от София до Бургас пътува 6 часа и половина, били истински впечатлени от размерите на България. Този виц не е съвсем далеч от истината – влакът между Πeĸин и Шанхай се движи със cĸopocт от 350 ĸм/ч бeз мaшиниcт и би стигнал от София до Видин за по-малко от час. На българските железници обаче им трябват цели 5 часа, за да изминат 200-те километра между двата града.
В Европа железопътният транспорт се смята за транспортът на бъдещето, защото е бърз, удобен и най-екологичен. В България обаче все още се намираме в миналото. Докато скоростните влакове във Франция, Италия, Белгия изминават стотици километри за минути, тук „бързите“ влакове се движат със средна скорост не повече от 50-60 км в час.
Миналата седмица, в най-големите жеги, си направих експеримент – качих се на влак от София до Пловдив и обратно. Като ученик и студент редовно пътувах така – до морето или до всеки град, където предстоеше мач на ЦСКА. За мен все още в пътуването с влак има особена емоция, която човек не може да усети, движейки се с кола или самолет.
Да се качиш на български влак днес е като да влезеш в машина на времето – почти нищо не се е променило за тези 20 години, а наличните подобрения не се виждат с просто око.
Разстоянието между София и Пловдив се взима за два и половина – три часа, в зависимост от това дали влакът е бърз или пътнически. Помещенията не са климатизирани, а когато са – температурата е само с градус по-ниска от тази навън. Приложението на телефона ми на връщане към София отчете 35 градуса във вагона, докато навън бяха 36.
По-лошото е, че прозорците, дори и в първа класа, рядко се отварят, освен ако човек не разполага с подръчни инструменти. В нашето купе един човек носеше отвертка и това ни спаси от задушаване.
В купетата вече има контакти, но за цялото двупосочно пътуване, попаднахме само на един работещ. Тоалетните са в отчайващо състояние, а течаща вода липсва. Седалките са прашни и не особено чисти. Единственото, което компенсира неудобствата, е възможността да се насладиш на гледката през прозореца и да се раздвижиш свободно.
И ниската цена.
Няма по-евтин начин човек да стигне от София до Пловдив. Двупосочният билет струва само 14.65, докато автобусният излиза почти двойно, а с автомобил горивото би струвало поне 50-60 лв.
За сравнение – билетите за скоростните влакове в Европа понякога достигат цената на самолетните. Тук всеки може да си позволи пътуване с влак, за съжаление за много хора, то е и единственото достъпно. Който разполага с кола обаче, рядко се качва на влака.
На европейско ниво целта е хората все повече да избират железопътния транспорт, тъй като е най-екологичен. Промотирането му е част от плана до 2050 г. Европа да намали до нула вредните емисии и да се превърне в първия въглеродонеутрален континент. Затова и пътуването с влак се насърчава, финансират се проекти, развива се европейската железопътна мрежа. Все неща, по които работя като координатор в Комисията по транспорт на ЕП.
У нас модернизацията на сектора върви като влаковете – изключително бавно. Средната възраст на подвижния железопътен състав за пътници и товари на БДЖ все още е над 30 години. От средствата, които ЕС ни е отпуснал за програмния период 2014-2020 г. за седем години целево са усвоени едва 17%.
Същевременно държавата стимулира повече използването на личния или на автобусния, а не толкова железопътния превоз. Отливът на пътници вкарва държавната железница в омагьосан кръг – малко пътници, малко приходи, малко средства за поддръжка, лошо качество на услугата. Това води до липса на инвестиции, лошо състояние на цялостната инфраструктура и недоволни пътници, които използват услугите на БДЖ само в краен случай.
Ако искаме да сме в крак с времето, с процесите на декарбонизация и електрификация, които текат в транспортния сектор в Европа, са нужни инвестиции именно в жп-транспорта. По-бързата скорост и по-качествената услуга със сигурност ще мотивират хората да се придвижват с влак. А от това ще спечелят всички – БДЖ, държавата, околната среда и разбира се, пътниците, които ще се качват на влак не само експериментално или по принуда, а защото си заслужава.
Петър Витанов, фейсбук страница
https://www.facebook.com/VitanovPeter/videos/6650247881680278/
