Атаките с дронове в Черно море вдигат риска за търговията

Поредицата от атаки срещу търговски кораби в западната част на Черно море през октомври 2026 г. изведе на преден план риск, който вече не изглежда ограничен до украинското крайбрежие. Инцидентите са регистрирани в близост до България и Румъния, включително в техните изключителни икономически зони. Това поставя под въпрос доколко защитено е гражданското корабоплаване до територията на НАТО.

За България темата е и икономическа. Черно море е ключов търговски коридор за товари към региона и международните пазари. Ако плаването стане по-опасно, ефектът може да се усети в пристанища, транспортни компании, застраховане и в крайните цени на стоките.

Хронология на инцидентите край България и Румъния

По данни, цитирани в материала, поредицата започва на 5 октомври. Тогава корабът Royad Mammadov потъва край румънското крайбрежие извън териториалните води. Загиват двама души, а други 11 са спасени. Румънските власти не потвърждават официално причината за потъването.

На 6 октомври дронове атакуват два търговски кораба на 70 морски мили (около 130–150 км) от българския бряг. Случаят е източно от нос Свети Атанас и град Бяла, в изключителната икономическа зона на България.

Турският кораб Алфа Ватан, пътуващ към румънското пристанище Сулина, е поразен от предполагаеми руски въздушни и морски дронове. По информация от сигнала и действията на екипажа, на място са открити преобърната спасителна лодка и спасителни жилетки. Корабът потъва след сериозни структурни повреди, а за моряците няма данни.

При втория кораб, Able, избухва пожар. 18-членният екипаж е евакуиран и спасен от български ферибот. 13 дни по-късно танкерът потъва край бреговете на Турция.

До четвъртък атаките достигат териториалните води на Румъния. Химическият танкер Yara J е атакуван и обхванат от пожар. Екипажът успява да го овладее, а корабът се насочва на собствен ход към украинското пристанище Измаил.

След полунощ друг химически танкер, Wine Trader, също е засегнат от експлозия и пожар. Загиват седем моряци, а петима са евакуирани.

Шест дни по-късно в 01:57 часа корабът Челси 3 подава сигнал до дежурния координатор на Районен център 112 във Варна. Плавателният съд под малтийски флаг е поразен от три дрона на 17 морски мили от Бяла. Всички моряци са спасени. Посочено е, че инцидентите са извън българските териториални води, но в непосредствена близост до тях.

Около четири часа след това е атакуван и друг кораб на 17 мили източно от Крапец. HS Dignity потъва след удар с дронове. Петима моряци са спасени, а 11 загиват. Отбелязано е, че корабът е бил празен и е пътувал, за да натовари слънчоглед.

Нов случай в изключителната икономическа зона на България е от 28 октомври. Контейнеровозът Contship Jet е поразен от три дрона на около 21 мили от Шабла. Екипажът успява да напусне плавателния съд.

Как рискът се превръща в икономически фактор

Материалът описва как при атаки с дронове и ракетни удари се променя стандартната логика на търговското плаване. Капитанът и операторът могат да изберат да изчакат, да променят курса или да прекратят плаването. Всяка опция носи разходи.

Изчакването е свързано с ежедневни оперативни разходи и изместване на графика. Промяната на маршрута добавя морски мили, гориво и дни в морето. В Черно море възможностите за заобикаляне са ограничени от географията и достъпа до конкретни пристанища.

Отделно застрахователите могат да поискат допълнителни премии за военен риск. Това се отразява на крайната цена на доставката. При висока несигурност част от компаниите може да решат, че плаването не е икономически оправдано.

Паралелите с Червено море и Ормузкия проток

Рискът за морските маршрути не е само черноморски проблем. В материала се посочва, че в Червено море и Аденския залив атаките на йеменските хути карат компании да променят маршрути между Азия и Европа.

Дадени са примери за решения на големи превозвачи. Maersk обявява на 1 март 2026 г., че спира преминаванията през Баб-ел-Мандеб по две линии и пренасочва кораби около нос Добра надежда. Компанията съобщава и временно спиране на преминаванията през Ормузкия проток. През юли 2026 г. Maersk временно преустановява обслужването на украинския порт в Черноморск и пренасочва кораб към Констанца.

Hapag-Lloyd също описва пренасочвания около Африка заради рисковете в Червено море. CMA CGM пренасочва част от корабите си, а през октомври 2026 г. френски военен кораб сваля дрон, приближил контейнеровоза Champs Elysées в района на Баб-ел-Мандеб.

За Ормузкия проток Международната морска организация (IMO) съобщава на 16 септември, че е потвърдила 80 нападения срещу търговски плавателни съдове в протока и около него от началото на конфликта в региона на 28 февруари. По данни на IMO най-малко 22 моряци са загинали. През юли Ройтерс съобщава, че най-малко четири танкера са се върнали след опит да преминат.

UNCTAD посочва в доклада си за морския транспорт през 2025 г., че отклоняването на корабите заради кризата в Червено море е увеличило изминатите разстояния и оперативните разходи. През 2024 г. показателят тон-мили нараства с около 6% според обобщените данни.

Какво означава това за България

Материалът обобщава, че за България задачата е двупосочна. От една страна стои военният риск и нуждата от наблюдение, обмен на информация и готовност за реакция. От друга са икономическите последици, които могат да настъпят дори без нов удар, ако превозвачи и застрахователи променят оценката си за Черно море.

Цитиран е Томаш Алекса, старши анализатор в компанията за морска сигурност Ambrey. Той отчита рязко увеличение на атаките в Черно море от юли насам. По оценки на Ambrey руските сили са отговорни за 80% от тях. Алекса свързва ръста на жертвите и с т.нар. двойни удари с въздушни и надводни дронове. Той посочва, че профилът на атакуваните кораби остава свързан с търговията с Украйна.

Съвместният военен комитет (Joint War Committee), който представлява интересите на лондонския застрахователен пазар, през септември разширява обхвата на зоните с висок риск в Черно море. Те вече включват целия басейн, с изключение на териториалните води на Турция, Румъния, България и Грузия.

Изводът, подкрепен от примерите в материала, е, че морските маршрути могат да станат средство за натиск без формално затваряне на проток или унищожаване на голям брой кораби. Достатъчно е рискът да се повиши до ниво, при което компаниите пренареждат маршрути, плащат повече за застраховки и прехвърлят част от разходите по веригата на доставки.